Epidemias sociales y el cierre de Nissan
La decisión de la empresa de cerrar su factoría en Barcelona desata la búsqueda de responsables en algunos de los principales medios de comunicación mientras se soslayan a menudo las causas profundas
El mundo está saliendo de una crisis y entrando inmediatamente en otra. La primera es sanitaria, la segunda, económica. Karl Marx y Friedrich Engels calificaron a estas últimas de “epidemias sociales”. “La sociedad”, escribieron en 1848, “se ve retrotraída repentinamente a un estado de barbarie momentánea, como si una hambruna o una devastadora guerra hubieran ocasionado carestía y destruido a la industria y el comercio.” No por manida deja de ser cierta esta cita y menos en los tiempos que corren. Nissan y Alcoa han inaugurado la lista de despidos en masa en España, pues los otros, en el sector servicios y la economía informal, van acumulándose silenciosamente desde hace semanas. Por las dimensiones del caso –tres mil puestos de trabajo directo– y su peso simbólico –el automóvil, uno de los iconos incuestionables del siglo XX, atraviesa una profunda crisis–, Nissan ha atraído las miradas de la prensa española e internacional.
El director adjunto de El Mundo, Martí Saballs, consideraba, por ejemplo, que la despedida de Nissan estaba “cantada” a la luz del complicado historial de la compañía en Cataluña y auguraba que “las consecuencias de la pandemia comienzan a ser impredecibles”. En Nació Digital, Pep Martí aseguraba por su parte que “la asfixia de Nissan cuestiona el modelo industrial catalán”, mientras en Vilaweb Jordi Goula calificaba la noticia “de un golpe muy duro para la industria catalana en uno de los tres pilares, junto con la química y la agroalimentaria, sobre los que se asienta”, y recordaba cómo “el problema adicional es que la decisión se tomará a muchos kilómetros de aquí”. “Ojalá me equivoque, pero cuando una multinacional toma una decisión de esta envergadura, es muy difícil que se desdiga”, lamentaba Goula.
Tokio o Bruselas
A diferencia de Goula, el responsable de la sección de Motor de El Confidencial, Carlos Cancela, señalaba a sus lectores otra capital más cercana como culpable de lo sucedido: Bruselas. “Era un cierre previsto desde hacía tiempo, que nada tiene que ver con la crisis del coronavirus, ni con la falta de apoyo de la Generalitat catalana o del Gobierno español”, escribía Cancela, “la única culpable es la Unión Europea y su política absurda sobre el automóvil, que se va a llevar por delante la que fuera una hegemónica industria europea”. La razón del cierre de la planta de Nissan –la única que quedaba en todo el territorio de la UE después del Brexit– fue, a juicio de este periodista, “el cambio de normativa, la guerra impuesta desde Bruselas a los motores de gasóleo y una normativa de emisiones de CO2 imposible de cumplir, salvo con versiones eléctricas, entonces no previstas.”
Sin abandonar la perspectiva medioambiental, el colectivo ecologista Contra el diluvio reflexionaba sobre lo sucedido desde sus cuentas en redes sociales: “Lo que está pasando con las fábricas de Nissan y Alcoa es una muestra de cómo las excusas sobre la importancia de los puestos de trabajo de la industria pesada desaparecen cuando interesa al capital, y también una señal de cómo debe orientarse cualquier plan de transición ecológica: no hay transición justa sin justicia para los trabajadores, y es en momentos como éste en los que se verá si los planes gubernamentales de transición ecológica son algo más que un eslogan.”
En El Español, Adrián Raya hablaba de la planta de Nissan “como candidato ideal” de Tesla para la fabricación de baterías en Europa para sus coches eléctricos. ¿Pero es el coche eléctrico la panacea a los males que aquejan al sector? “El coche eléctrico es el símbolo perfecto de nuestros dilemas políticos: visto los límites que presenta la electrificación, cuando las instituciones hacen apuestas decididas por el coche eléctrico, ¿no hace que toda la ciudadanía subvencione con recursos públicos un transporte que siempre será de élites? ¿No sería mejor invertir esos recursos en el fomento del transporte público o en una ordenación del territorio que permita minimizar las necesidades de transporte?”, escribían Héctor Tejero y Emilio Santiago en un libro reciente.
Pero todas éstas son preguntas incómodas y difíciles de responder, cuestiones que exigen un debate profundo. Con los medios de comunicación en este país promocionando a polemistas y vendedores de aceite de serpiente, lo más fácil, y lo que por descontado da más clicks, es lanzar acusaciones y buscar culpables. Nada de lo cual va a salvar los puestos de trabajo en Nissan, en Alcoa ni en el resto de empresas que se sumen a esa lista.
Publicado en El Quinze, 5 de junio de 2020.
